МАК опубликовал первый отчет о катастрофе «Суперджета» в Шереметьево

МАК опубликовал первый отчет о катастрофе "Суперджета" в Шереметьево

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет о катастрофе Sukhoi Superjet 100 в московском аэропорту Шереметьево.

Из документа следует, что на потерпевшем крушение лайнере были обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия молнии. После удара молнии автопилот отключился и системы самолета перешли на ручное управление.

Катастрофа «Суперджета», принадлежавшего авиакомпании «Аэрофлот», произошла в Шереметьево 5 мая. Самолет, выполнявший рейс Москва — Мурманск, экстренно вернулся в аэропорт и, совершив жесткую посадку, загорелся. В результате погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

«Просто возвращаемся»

Несмотря на проблемы со связью и потерю автоматического управления, командир самолета оценивал ситуацию как штатную, говорится в отчете. В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся», сказано в отчете.

Диспетчер дал экипажу указание снижать высоту до 900 м и разворачиваться. «На запрос диспетчера: «…Какая-нибудь помощь необходима будет?» экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно».

Согласно отчету, SSJ-100 перед аварией совершил три касания о взлетно-посадочную полосу.

«Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. […] Произошёл подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром», — говорится в документе МАК.

Отчет МАКа не содержит прямых указаний на ошибки пилотов в качестве причин авиапроисшествия.

В 15:30:18 зарегистрирована разовая команда «Пожар в заднем багажно-грузовом отсеке». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла ≈ 100 kt (185 км/ч)

В 15:30:24 бортовым магнитофоном зафиксирована команда диспетчера: «Аварийные службы на полосу».

В 15:30:30 и 15:30:34 зафиксированы доклады бортпроводников о пожаре.

В 15:30:18 зарегистрирована разовая команда «Пожар в заднем багажно-грузовом отсеке». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла ≈ 100 kt (185 км/ч).

В 15:30:24 бортовым магнитофоном зафиксирована команда диспетчера: «Аварийные службы на полосу».

В 15:30:30 и 15:30:34 зафиксированы доклады бортпроводников о пожаре.

В 15:30:34 зарегистрирована разовая команда «Пожар ВСУ (вспомогательной силовой установки)». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 25 kt (46 км/ч).

В 15:30:38 произошла остановка самолета. Непосредственно перед этим самолет совершил разворот влево, в направлении носом «на ветер». В это же время зафиксировано два обращения летного экипажа к бортпроводникам: «Attention crew! On station. Attention crew! On station».

В 15:30:44 командир воздушного судна дал команду: «Emergency evacuation checklist». Выполнение разделов «чек-листа» бортовым магнитофоном не зафиксировано.

В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников: «Расстегнуть ремни, оставить все, на выход…»

В 15:30:52 экипаж подал команду: «Эвакуация».

В 15:30:53.3 окончание записи бортового магнитофона.

В 15:30:58 зарегистрирована разовая команда «Пожарный баллон ВСУ пуст», но разовая команда на разряд баллона не зафиксирована.

В 15:31:06 — конец записи параметрического регистратора.

Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей.

Споры о причинах

Замечаний по работе систем самолета от экипажа «Суперджета» в предыдущем полете не было.

В конце мая о возможных причинах катастрофы высказался ведущий эксперт МАК Владимир Кофман. Общаясь с журналистами в кулуарах форума «Безопасность на транспорте», он заявил: «Но там все уже известно: катастрофа произошла из-за грубых приземлений».

Это заявление возмутило авиакомпанию «Аэрофлот». Там подчеркнули, что любые выводы до окончания расследования катастрофы недопустимы и назвали слова Кофмана «попыткой манипуляции общественным мнением».

После этого в МАК заявили, что высказывания отдельных сотрудников не являются ни официальной информацией, ни позицией ведомства, и пообещали провести служебное расследование.

Что произошло 5 мая

Как сообщали в Шереметьево, командир воздушного судна доложил диспетчеру о возвращении в аэропорт спустя 10 минут после взлета, сообщив о сбое радиосвязи и потере автоматического управления самолетом.

Командир экипажа Денис Евдокимов, которого еще в день катастрофы цитировал проект Baza, объяснял, что потере радиосвязи и отказу электроники предшествовало попадание в самолет молнии.

Из его рассказа также следовало, что причиной пожара могло стать жесткое приземление с превышенной из-за полных топливных баков посадочной массой.

Почему при посадке борт несколько раз ударился о землю, Евдокимов при этом объяснить не мог. Он утверждал, что «скорости было достаточно» и «к полосе подходили с уменьшением вертикальной скорости согласно процедуре».

Следственный комитет России (СКР) сообщал, что рассматривает несколько версий случившегося, включая ошибку пилотов, неисправность самолета и неблагоприятные погодные условия.

В публикациях СМИ преобладали две возможные версии катастрофы — об ошибочных действиях пилотов и дефектах самолетов Sukhoi Superjet 100.

15 мая газета «Коммерсант» со ссылкой на источник, близкий к расследованию, писала, что экипаж мог перелететь расчетную точку приземления, а затем на большой скорости начать прижимать самолет к земле, резко опустив его нос.

20 мая агентство РИА Новости, ссылаясь на документ Росавиации, сообщило, что при заходе на посадку экипаж самолета вопреки инструкциям не поднял интерцепторы — щитки на верхней плоскости крыла.

В Росавиации на это заявили, что не делали никаких выводов по расследованию крушения, а СМИ перекладывают вину на членов экипажа, неверно трактуя информацию.

28 мая газета «Коммерсант» сообщила, что Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) написала в минтранс письмо с просьбой проверить «Суперджеты» на соответствие сертификационным требованиям. В частности, у ассоциации якобы возникли вопросы к системе защиты самолета от поражения статическим электричеством и ее эффективности.

В минтрансе заявили, что такого письма не получали, а в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) сочли, что инициатива «похожа на давление на комиссию по расследованию катастрофы».

Источник